Nu exista multe tehnologii de anvelope futuriste care sunt mai vechi decat anvelopa pneumatica insasi, dar anvelopa fara aer este una dintre ele. Bineinteles, nu ne imaginam un viitor in care pastaile autonome sa se prabuseasca pe strada cu gogosi solide din polimer, dar daca conceptele recente, cu intentie de productie, ajung la productia in serie, este posibil ca, cativa ani mai incolo, macar unii dintre noi nu vom mai merge pe aer.
Inca din editia din mai 1938 a Popular Science, s-a raportat ca un J V Martin din Garden City, New York, a folosit spite de cauciuc cu nervuri incorporate in inele din lemn de esenta tare din hickory pentru a forma o „anvelopa de siguranta”. Designul sau fara aer are o asemanare remarcabila cu Tweel de la Michelin – care a evoluat el insusi din cercetarile efectuate la Uniroyal-Goodrich in anii 1980 – in imitarea confortului incorporat al toroidului pneumatic, dar fara riscul de punctii sau explozii.
Chiar si cu o dezvoltare considerabila in spate, este putin probabil ca conceptul ingenios al lui Martin sa fi egalat capacitatea anvelopelor de a evolua pentru a satisface performanta vehiculului in crestere in deceniile urmatoare – presupunand ca Martin ar fi putut egala combinatia castigatoare a aderentei si durabilitatii pneumatice.
Dar poate la fel de important pentru soarta designului lui Martin si pentru aproape orice alt concept de care a urmat, a fost ca orice incercare de a contesta status quo-ul a fost vazuta in mod traditional de conservatorismul innascut al industriei auto. Atata timp cat anvelopa pneumatica a reusit sa functioneze atat de cuprinzator la un pret atat de mic, au existat putine stimulente pentru a risca o schimbare in design.
Motiv pentru adoptare
Avansam rapid pana in 2020, iar producatorii de anvelope se uita serios la ideea non-pneumatica. Asa cum a fost detaliat la Conferinta privind tehnologia anvelopelor din 2020, Michelin are Uptis in dezvoltare, cu General Motors la bord ca partener de dezvoltare in vederea unei montari pe viitorul Bolt AV. La Consumer Electronics Show (CES), Bridgestone a dezvaluit un „concept de anvelopa pentru camion comerciala fara aer, cauciuc de remorca”, cu o banda termoplastica reciclata in inima sa. Alti producatori, inclusiv Goodyear si Hankook, au explorat si conceptul. Deci, ce s-a schimbat?
Suntem inca departe de productia in serie pentru utilizare pe sosea, dar siguranta si intretinerea redusa sunt in fruntea listei de ce anvelopele fara aer au acum mai multa credibilitate ca niciodata.
In primul rand, exista un argument puternic care sa sugereze ca, pentru a asigura siguranta ocupantilor lor in orice moment, toate vehiculele de tip C.A.S.E. (conectate, autonome, shared – partajate si electrice) vor necesita fie o monitorizare permanenta a starii anvelopelor lor sau un concept de anvelope mai fara intretinere.
A doua optiune ar putea fi realizata in cele din urma cu beneficiul materialelor moderne si al tehnologiilor de dezvoltare a anvelopelor pentru a depasi provocarile de performanta din trecut. Michelin, de exemplu, a petrecut 10 ani dezvoltand o armatura din fibra de sticla incorporata in rasina pentru Uptis, precum si solutiile de proces industrial din jurul sau, pentru a crea o structura mai puternica si mai usoara decat cea utilizata in Tweel.
Chiar daca toate provocarile de performanta pot fi depasite, costul va ramane probabil o bariera in calea adoptarii anvelopelor fara aer pe masinile private pentru o vreme – poate pentru totdeauna. Dar cresterea mult apreciata a flotelor de vehicule urbane autonome, precum si noile modele de proprietate si intretinere pe care le vor implica, deschid cel putin usa pentru un pret al componentei bazat pe costul total de proprietate (TCO), mai degraba decat costul achizitiei.
Prototipul Michelin Uptis este testat pe un Chevrolet Bolt EV miercuri, 29 mai 2019 la General Motors Milford Proving Ground din Milford, Michigan. GM intentioneaza sa dezvolte acest ansamblu de roti fara aer impreuna cu Michelin si isi propune sa il introduca pe vehiculele de pasageri inca din 2024. (Fotografie de Steve Fecht pentru General Motors)
De refacut si reciclat
Modelul TCO este bine stabilit in industria camioanelor comerciale axate pe uptime, unde Bridgestone isi directioneaza cercetarile fara aer.
„Flotele comerciale cauta din ce in ce mai multe modalitati de maximizare a timpului de functionare si de reducere a evenimentelor de urgenta de pe sosea”, comenteaza Jon Kimpel, director executiv pentru ingineria noilor solutii de mobilitate, Bridgestone Americas, intr-o declaratie care a citat si cercetarile care indica faptul ca anvelopele remorcii reprezinta 40% din total defectarea anvelopelor camionului. „Cand anvelopele nu trebuie sa fie umplute cu aer, acest lucru sterge in mod esential timpul de nefunctionare asociat cu o anvelopa plata, imbunatatind siguranta si eficientizand mobilitatea.”
Proiectarea anvelopei fara aer pentru o resapabilitate ridicata inseamna ca Bridgestone verifica si caseta de sustenabilitate. Uptis este conceput in mod similar pentru resaparea in timp ce conceptul Vision airless din 2017 a aratat ca Michelin lucreaza pe termen lung catre o banda de rulare care ar putea fi „reincarcata” prin imprimarea 3D.
Stiinta materialelor detine probabil cheia daca proiectele fara aer apar mai mult decat un jucator de nisa pe viitoarea piata a anvelopelor – si, in special, daca se pot indeplini asteptarile de performanta si se pot produce in serie la un cost acceptabil. Insa Michelin se angajeaza rareori in mod public la o cronologie de productie – in acest caz, 2024 – daca nu si-a facut temele. Compania are, de asemenea, o istorie de inovatii care schimba industria in numele sau. Urmeaza Uptis?
