{"id":6065,"date":"2022-03-21T15:10:15","date_gmt":"2022-03-21T13:10:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.anvelope.ro\/blog\/?p=6065"},"modified":"2022-03-21T15:40:29","modified_gmt":"2022-03-21T13:40:29","slug":"formula-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.anvelope.ro\/blog\/formula-1.htm","title":{"rendered":"De ce Formula 1 merge la anvelope de 18 inci si la ce sa va asteptati"},"content":{"rendered":"

Trecerea la anvelopele de 18 inchi face parte din amplele modificari tehnice introduse pentru 2022.<\/p>\n

Trecerea Formulei 1 de la anvelopele de 13 inchi la 18 inchi a fost amanata din 2021 pana in 2022 din cauza pandemiei COIVD-19.
\nPirelli spune ca anvelopa de 18 inchi este buna pentru transferul de tehnologie de la cursa la sosea, deoarece dimensiunile sunt mult mai relevante in comparatie cu cele de 13 inchi.<\/p>\n

Pirelli trebuie sa creeze cinci compusi pentru vreme uscata – impreuna cu intermediari si ude pentru vreme umeda – dintre care trei sunt selectati pentru fiecare Grand Prix.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Anvelopele de Formula 1 vor suferi o transformare pentru 2022.<\/p>\n

Au disparut anvelopele de 13 inchi care sunt prezente de zeci de ani, iar in locul lor vin anvelopele de 18 inchi, din nou furnizate de unicul furnizor Pirelli, care detine rolul din 2011. Noile dimensiuni fac parte din gama tehnica larga. modificari introduse pentru 2022.<\/p>\n

\u201eA fost o decizie luata pe baza noului pachet\u201d, a spus seful Pirelli pentru Formula 1, Mario Isola. \u201eAnvelopele de 18 inchi sunt probabil cea mai vizibila parte a masinii. Face parte dintr-o idee venita de la F1 de a face F1 mai modern, cu posibilitatea de a avea o actiune mai apropiata pe pista.<\/p>\n

\u201eSuntem, evident, foarte fericiti, deoarece trecerea la o anvelopa de 18 inchi este buna pentru transferul nostru de tehnologie de la cursa la sosea, deoarece dimensiunile sunt mult mai relevante in comparatie cu anvelopa de 13 inchi.\u201d<\/p><\/blockquote>\n

\"\"<\/p>\n

A fost un program de dezvoltare provocator pentru Pirelli, care a inceput la jumatatea anului 2019 si a fost apoi prelungit cand pandemia a determinat acordul unanim ca noile reglementari sa fie amanate din 2021 pana in 2022.<\/p>\n

Pirelli trebuie sa creeze cinci compusi pentru vreme uscata – impreuna cu intermediari si ude pentru vreme umeda – dintre care trei sunt selectati pentru fiecare Grand Prix. Functioneaza la o scrisoare tinta convenita cu partile interesate majore Formula 1 si FIA, care include elemente dezirabile precum delta dintre compusi si ambitia strategica. Prin urmare, Pirelli trebuie sa ia in considerare diferite performante ale masinii, care evolueaza pe masura ce designerii inteligenti descopera mai mult timp pe tur, 23 de circuite cu caracteristici si cerinte diferite si fluctuatii de temperatura.<\/p>\n

Fiecare sofer in fiecare weekend are opt softuri, trei medii si doua hard.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Mai mult, regulamentele dicteaza ca fiecare sofer in fiecare weekend are opt softuri, trei medii si doua hard; iar unul dintre medii sau tari trebuie sa fie rulat in trim cursa. Obtinerea de compusi de anvelope<\/a><\/span> care sunt potriviti si care au suficient timp de tura si diferente de degradare pentru a produce strategii de compensare, astfel incat toata lumea sa nu converga catre aceeasi abordare… vorbiti despre o sarcina grea.<\/p>\n

\u201eA trebuit sa reproiectam nu numai constructia, profilul, ci si gama de compusi\u201d, a spus Isola. \u201eIn scrisoarea tinta am convenit cu partile interesate, avem o serie de parametri care sunt diferiti de 2021 si de sezoanele precedente\u201d, a spus Isola. \u201eTimpul din delta a fost revizuit si nivelul de degradare, de asemenea, cu aceste cifre ar trebui sa avem un amestec de una sau doua opriri in curse.\u201d<\/p><\/blockquote>\n

Testele au fost in desfasurare de la jumatatea anului 2019 folosind masinile din acel sezon usor modificate pentru a se potrivi cu dimensiunile revizuite ale anvelopelor. Doar Williams, care nu a fost intr-o pozitie financiara pentru a se angaja la teste suplimentare, a lipsit; Pirelli i se aloca 25 de zile de test pe an, care este impartit intre echipe, care de obicei furnizeaza piloti de curse, iar compania asigura programul de alergare. Datele si informatiile adunate sunt distribuite tuturor echipelor in mod egal pentru a se asigura ca nu exista niciun avantaj.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Pentru 2022, o parte din scrisoarea tinta implica dorinta ca anvelopele sa aiba o fereastra de operare mai larga si sa fie mai robuste in echiparea cursei, dar ramane o stiinta dificil de evaluat cu exactitate.<\/p>\n

\u201ePentru a confirma ca noile anvelope au mai putina supraincalzire, le-am spus soferilor pe distante lungi sa impinga fara economii sau fara nicio gestionare\u201d, a spus Isola. \u201eSi au facut-o, iar feedbackul lor a fost: \u201ePot impinge mai mult, pot simti ca aderenta ramane acolo multe ture\u201d, in timp ce cu anvelopele actuale au trebuit sa se descurce mult mai mult.<\/p>\n

\u201eCand soferii va spun ca exista mai putina supraincalzire pentru ca \u201epot sa imping si sa conduc mai agresiv si sa am in continuare aderenta si sa vad in continuare timpul pe tur\u201d, acesta este cel mai bun feedback pe care il putem avea. Dar exista un element pe care nu il putem reproduce in teste si acesta este traficul, deoarece avem doar una sau doua masini pe pista.\u201d<\/p><\/blockquote>\n

Cu toate acestea, debutul noilor anvelope de 18 inchi coincide cu reglementarile aerodinamice revizuite ale Formula 1. O parte a problemei din ultimele sezoane a fost soferii care se lupta in urma turbulenta creata de masina din fata din cauza nivelurilor masive de forta aerodinamica produsa. Noile reglementari urmaresc sa rezolve acest lucru, bazandu-se mai putin pe aripile prea complicate si pe dispozitivele aerodinamice pentru forta aerodinamica. Asa-numitul \u201eaer murdar\u201d ar trebui redus semnificativ.<\/p>\n

\u201eSunt increzator ca, cu noul pachet aero, putem imbunatati acest lucru (probleme cu anvelope), ca si cum atunci cand urmati masina din fata veti pierde maximum 10% forta aerodinamica, nu 40%, este o alta poveste\u201d, a spus Isola. \u201eDaca soferii pierd forta aerodinamica, isi pierd performanta. Si daca isi pierd forta aerodinamica, incep sa alunece. Si daca aluneca, incep sa supraincalzeasca suprafata anvelopei si isi pierd aderenta \u2013 deci este un efect dublu.<\/p>\n

\u201eDaca au inca forta aerodinamica si anvelopa este impinsa pe sol si nu aluneca, atunci poti mentine temperatura suprafetei in interval si poti ataca mai mult. Asa ca speram ca cu pachetul aero si noua anvelopa putem obtine rezultatul. \u2014 nu neaparat o depasire mai mare, deoarece masina din fata are si mai putina degradare, dar inseamna ca avem curse mai stranse in general.\u201d<\/p><\/blockquote>\n

Expresia \u201epastrarea anvelopei in fereastra dreapta\u201d a fost adesea scoasa la trap in explicarea performantelor slabe ale echipelor; se spera ca potentiala durere de cap de configurare va fi atenuata in 2022, daca nu va fi diminuata complet.<\/p>\n

\u201eCand definim domeniul de lucru, intervalul de lucru este definit de partea superioara a aderentei minus un anumit procent\u201d, a spus Isola. \u201eDeci prinderea este intotdeauna pe o curba. Puteti proiecta o curba care este mai inalta sau o curba care este mult mai plata. Dar ai un varf in ambele cazuri. Trebuie sa acceptam de la varful aderentei, exista o scadere a aderentei peste un anumit procent, iar asta defineste intervalul de lucru.<\/p>\n

\u201ePutem spune ca intervalul de lucru definit pentru compusii de anul viitor este mai larg, dar daca doriti sa operati anvelopa exact in varful de aderenta, atunci este totusi dificil. Daca va deplasati de pe varf, simtiti mai putina pierdere de aderenta in comparatie cu anvelopele actuale din cauza formei curbei. Dar cand ai o sesiune de calificari cand 10 masini s-ar putea lupta in doua sau trei zecimi de secunda, atunci ramanerea mai aproape de varful de aderenta va face diferenta.\u201d<\/p><\/blockquote>\n

Gasirea compromisului potrivit pentru toata lumea poate fi, de asemenea, o provocare atunci cand dezvoltati produsele.<\/p>\n

\u201eTrebuie sa proiectam o anvelopa care sa fie buna pentru toata lumea, asa ca imi place sa spun ca este un compromis bun\u201d, spune Isola. \u201eDaca testezi aceeasi anvelopa cu o echipa de top sau cu o echipa care se afla la sfarsitul clasamentului, ei pot spune \u201eah, incalzirea este fantastica\u201d sau \u201eincalzirea este dificila\u201d, deoarece nu Nu genereaza forta de presiune pentru a pune energie in anvelopa si, prin urmare, cineva sufera o incalzire si o persoana sufera mai mult de supraincalzire, asa ca este intotdeauna cel mai bun compromis.<\/p>\n

\u201eCelalalt punct sunt circuitele: severitate mare, severitate scazuta, clasificam circuitele deoarece nu putem testa pe 23 de circuite si nu putem testa pe circuite stradale. Am vorbit despre timpul de tura delta: in litera tinta scrie ca intre compusi ar trebui sa fie o jumatate de secunda ca medie, dar la Spielberg timpul de tura este de un minut, iar la Spa esti aproape de doua minute; ai un circuit de 5 km, un circuit de 7 km, deci timpul de tura in delta nu poate fi de jumatate de secunda, probabil ca este trei zecimi in Spielberg si opt zecimi in Spa.\u201d<\/p><\/blockquote>\n

Si, desigur, producerea de produse diferite pentru toate cele 23 de circuite este nerealista.<\/p>\n

Pilotii de Formula 1 au gustat pentru prima data anvelopele de 18 inci in testul oficial post-sezon de la Abu Dhabi, la mijlocul lunii decembrie. 16 dintre cei 20 de piloti de curse pentru 2022 au fost testati (Lewis Hamilton, Nikita Mazepin si pilotii Williams au fost absenti), deoarece au obosit noile anvelope in masinile cu catar din 2019. Au existat avertismente: cele mai dure doua compusi (C1s si C2s) nu sunt deosebit de utile la Yas Marina, din cauza naturii aspectului, in timp ce masinile de anul viitor vor fi, desigur, diferite.<\/p>\n

Mai erau ceva la pachet.<\/p>\n

\u201eEste o provocare pentru noi, pilotii, si cred ca anul viitor va fi mai dificil sa conducem acele masini in general\u201d, a spus Charles Leclerc de la Ferrari. \u201eProbabil are o fereastra un pic mai mare pentru a functiona, mai ales in conditii de frig, dar este si destul de dificil de fiecare data cand pierzi masina in special la viteza mare.\u201d<\/p>\n

\u201eEste foarte diferit, cred ca poti impinge masina in locuri diferite in comparatie cu inainte\u201d, a spus Esteban Ocon de la Alpine. \u201eCelul de 13 inchi a avut o aderenta buna la frane, dar acum cel de 18 inchi poti rula mai multa viteza in viraj, dar trebuie sa franezi putin mai devreme, lucruri de genul acesta, nu impingi exact in aceleasi locuri.\u201d<\/p>\n

\u201eVa fi o tehnica diferita de condus, dar cred ca in timpul iernii ne vom obisnui\u201d, a spus de doua ori campion Fernando Alonso, care a concurat cu anvelope de profil mai mare in timpul sederii sale cu masina sport. \u201eCred ca vom experimenta putin, sarcina pe care o puneti pe anvelope este diferita, ele se comporta diferit la viteza mai mare decat la viteza mai mica.\u201d<\/p><\/blockquote>\n

De asemenea, soferii au fost nevoiti sa se obisnuiasca cu vederea putin diferita, cu noile anvelope mai mari si astfel ingreunand vederea bordurilor, in timp ce per total se inregistreaza o crestere in greutate de 11 kg de la cele patru anvelope: 2,5 kg fata, 3 kg spate. Cativa soferi au incercat noile huse de roata, care pot avea LED-uri in scop potential de sponsorizare, dar cunoasterea efectului acestora pana acum este dificila din cauza aerodinamicii si sistemelor de franare diferite pentru 2022.<\/p>\n

Pirelli estimeaza ca noul pachet va fi cu aproximativ 0,5 secunde pe tur mai lent decat masinile din 2021, dar ca rata de dezvoltare inseamna ca vor fi in curand mai rapide.<\/p>\n

Nu este prima data cand Pirelli isi schimba produsele. In 2011, directiva sa a fost sa produca anvelope cu degradare ridicata, care au creat mai multe opriri – uneori chiar si patru pe cursa – cu o scadere masiva a performantei. In 2014, a trebuit sa se adapteze la unitatile de putere hibride care furnizau cuplu intr-un mod diferit. In 2017, a introdus anvelopele spate mai largi, in timp ce de-a lungul anilor dorinta pentru anvelope cu degradare ridicata a scazut in favoarea cauciucului mai durabil.<\/p>\n

Campania 2022 este un alt pas. Nu este o treaba usoara sa fii singurul furnizor in care se cere perfectiunea si orice erori – cum ar fi esecurile in acest an in Azerbaidjan si Qatar – atent analizate.<\/p>\n

\u201eCa orice alta parte a masinii, puteti avea situatii pe care trebuie sa le gestionati: dezumflare sau anvelope care se defecteaza\u201d, a spus Isola. \u201ePrioritatea noastra este siguranta. Testam toate anvelopele noastre inainte de a merge pe pista cu aparate de testare de interior pentru a testa integritatea. Este o provocare \u2013 chiar daca nu avem un concurent \u2013 este o provocare, pentru ca produsul trebuie sa fie exact acelasi pentru toata lumea, asa ca avem nevoie de o consistenta in productie la un nivel foarte inalt, pentru ca avem pentru a oferi acelasi nivel de servicii.<\/p>\n

\u201eSi, trebuie sa actualizam produsul in fiecare an pentru a tine cu viteza de dezvoltare a masinilor, asa ca sunt multe elemente de care trebuie sa avem grija. Cand totul merge bine este normal, cand exista o problema, vina este. pe noi, dar asta face parte din treaba si ceea ce este important este sa evitam sa se intample asa ceva.\u201d<\/p><\/blockquote>\n

Si provocarile vor continua. La fel ca in cazul producatorilor de automobile, Pirelli vrea sa-si dezvolte anvelopele in conformitate cu progresele tehnice si sa se asigure ca pista de curse este un laborator pentru drum. Deceniul sau in Formula 1 i-a oferit progrese vitale in materie de materiale, productie si simulari.<\/p>\n

Si deja se poate uita la urmatorul pas: in 2023, temperaturile paturii anvelopelor se vor reduce si mai mult inainte de proscrisul planificat pentru 2024 – anul in care expira actualul contract al Pirelli.<\/p>\n

Munca nu se opreste niciodata.<\/p>\n

(via \u00bb)<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Trecerea la anvelopele de 18 inchi face parte din amplele modificari tehnice introduse pentru 2022. Trecerea Formulei 1 de la anvelopele de 13 inchi la 18 inchi a fost amanata din 2021 pana in 2022 din cauza pandemiei COIVD-19. Pirelli spune ca anvelopa de 18 inchi este buna pentru transferul de tehnologie de la cursa…<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":6076,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"limit_modified_date":"","last_modified_date":"","footnotes":""},"categories":[122,330,275],"tags":[],"class_list":["post-6065","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noutati","category-producatori-de-anvelope","category-stiai-ca"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.anvelope.ro\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6065","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.anvelope.ro\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.anvelope.ro\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.anvelope.ro\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.anvelope.ro\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=6065"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.anvelope.ro\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6065\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6088,"href":"https:\/\/www.anvelope.ro\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/6065\/revisions\/6088"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.anvelope.ro\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/6076"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.anvelope.ro\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=6065"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.anvelope.ro\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=6065"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.anvelope.ro\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=6065"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}